禁售燃油车，显然已不是一个新鲜的话题，在这个问题上一直语焉不详的中国，终于在近日给出了具体的时间节点。

自2017年我国提出研究“禁售燃油车时间表”起，新能源汽车与传统燃油车的发展情况就一直处于舆论风暴的中心。今年5月20日，中国石油消费总量控制和政策研究项目在京发布《中国传统燃油车退出时间表研究》报告。

报告根据中国汽车产业发展现状及来排放目标，对燃油车的退市时间进行了分析预测。报告称，2050年以前，中国有望实现燃油车全面退出，而以北京为代表的特大型城市的公交车、物流车、出租车以及网约车市场有可能于2020年实现全面新能源化，私家车的全面新能源化有可能在2030年前后完成。

在燃油车退市的区域划分上，报告综合考虑中国各个区域的经济发展、汽车保有量、燃油车相关政策、新能源汽车产业布局、政府决策与执行力等因素，将全国划分为四个层级。其中第一层级除了北京、上海、广州、深圳等四个特大型城市外，还有功能性示范区域，如海南、雄安等地区。

其中海南省作为中国第一个提出禁售燃油车的省份，在今年初的《海南省大气污染防治条例》新闻发布会上颁布了禁止燃油车的规划。海南省将于3月1日起，逐步禁止销售燃油汽车，并加快充电桩、充电设施等配套基础设施建设，预计将在2030年前禁止燃油汽车上路行驶。

2050年这一时间节点上一次出现是在2015年联合国气候变化大会上，当时德国、英国、荷兰、挪威以及美国18个州等国家和地区组成了“零排放车辆同盟”，同盟成员国承诺到2050年该联盟内所有国家和地区都将不再销售燃油车。不久之后，“零排放车辆同盟”等欧洲国家陆续公布禁售燃油车的时间表，比之前的2050年有所提前。其中意大利罗马的时间节点最早，为2024年，最晚的则是以法国为代表的2040年，而中国目前预估的2050年则成了相对来说比较晚的时间点。

此外，越发严苛的排放规定，加上欧洲各国禁售燃油车的时间表制定、包括中国“双积分”政策的落地实施，也迫使汽车厂商主动规划停产停售燃油车的战略，加速向电气化转型。

比如，沃尔沃在2017年宣布，逐步开始停止生产销售传统内燃机车型，彻底抛弃柴油发动机，汽油发动机也只生产混动型；全球第一汽车集团大众汽车集团宣布，最后一代使用内燃机技术的车型将在2026年发布，并承诺在2030年前实现所有车型电动化；丰田则表示会在2025年的时候将旗下的传统燃油车型种类削减为零，转而研发生产电动、混动、插电式混动和和燃料电池车型。

从各国、各地区及各车企给出的规划都不难看出，汽车电气化的转型正在加速，取代燃油车也是大势所趋，但这个过程仍然趋于缓慢而非速战速决。正如此次报告中所提及的，中国禁售燃油车规定，将基于先松后紧的原则，逐渐取缔，杜绝“一刀切”的做法。

不过，目前对于中国是否应该出台“禁燃”时间表的问题，业内也存在不同的看法。

中国汽车技术研究中心有限公司情报所总工程师黄永和此前就在公开场合表示，中国应逐步公布新能源汽车在整个市场中的占比，而不要直接公布禁售燃油车的真正年限或者时间表。

他认为，出台燃油车禁售时间表将造成消费者的恐慌心理，影响燃油车型的消费市场。此外，中国与其他国家所说的零排放汽车、清洁能源汽车、新能源汽车（电动汽车）在概念上存在差别，我国定义的新能源汽车有三种（纯电动、插电式混动、燃料电池），而国外“零排放汽车”则包含普通混合动力甚至48V微混等车型。

中国汽车工业协会常务副会长、百人会副理事长董扬也表示认同，他表示，未来燃油车还将占有市场的重要地位。

对此，报告也提出，中国禁售燃油车是基于多方面的考量。其一是控制大气污染；其二是遏制市场对进口石油的过度依赖——数据显示，2018年中国石油对外依存度高达70.9%，而车用石油消耗占比则达到42%；其三，禁售燃油车从某度程度上来讲加速了新能源汽车市场的发展，新能源汽车承担着我国汽车产业创新突破的重任。

此外，报告还指出，伴随着传统燃油车的慢慢退出，柴油消费量则从峰值水平进入消费平台期，汽油消费量将在2025年左右达到峰值。此后汽、柴油的消费量将持续走低，到2040年和2050年分别相较峰值下降55%和80%。中国燃油车终端温室气体排放有望在2024年达到峰值，2040年和2050年终端温室气体排放水平将较峰值分别下降51%和77%。