今年3月，我曾拿到一部雷克萨斯UX 260h试驾车，几天的体验给我留下了非常好的印象。尽管高昂的售价和狭小的空间注定了其小众身份，但它完整地勾勒出了GA-C平台的轮廓，重要性相比GA-K产品（凯美瑞、亚洲龙、ES等）来得更加突出。如今，来自GA-C平台的广汽 丰田雷凌和一汽丰田卡罗拉均已上市。有了雷克萨斯的示范效应，我很期待全新架构在家用化产品上表现。正巧，前几日拿到一台全新雷凌，简单谈谈感受。

此次试驾的是雷凌185TCVT尊享版，也就是燃油版的顶配，厂商指导价14.18万元。从全系配置布局来看，尊享版不太可能成为销售主力，经销商的朋友也证实了这一点。尽管大量舒适性配置为顶配专属，不过令人惊喜的是8气囊、车身稳定系统和LED大灯实现了全系覆盖，且除最低配外其余车型均配备了最新一代TSS智行安全系统，“硬货”的实际装车率令人感动。

外观：平淡中有欣喜

初见新车，视觉冲击感并不是很大。全新雷凌的设计更多偏向于革新，而不是风格的骤变。前脸造型相对夸张，进气格栅面积显著增大，灯组造型更加犀利，是近年来丰田偏爱的个性化风格。真正的惊喜来自于更具力量感的车尾，从前至后收窄的手法让尾部看起来很饱满，层次感较上代产品进步太多。车身侧面还是传统的家用车比例，不过车厢似乎比上代车稍短，多了一点紧致感。

外观部分另一点变化是细节的增加。蜂窝状格栅让前脸看上立体了不少，也更有年轻的味道。前后保险杠增加了很多棱线设计，与曲面结合营造出不错的光影效果，即便是白色车身也不会显得太过单调。不过车身侧面的金属覆盖件仍然较为平直，没有采用欧洲品牌常用的深腰线设计，推测与成本控制有关。另外，这台顶配车型并未配备前雷达，倒车雷达也要到运动版以上才会配备，延续了丰田一贯的配置策略。

总体来看，全新雷凌的依然有着典型的家用车比例，不过车尾的修饰让它变得厚重了不少。车身工艺方面中规中矩，找不到“越级感”，也没有太多槽点。不过，这台车偏偏能带给人耳目一新的视觉效果，并且不同年龄层用户接受度都不错，着实体现了老牌OEM的设计功底。

内饰：骨子里还是熟悉的丰田

内饰布局的改变显而易见，这对造型和功能性都有影响，整体上是积极的。虽然中控台纵向进深比较长，但通过下部掏空的设计，有效规避了空间侵占。相比之下，老款车型的中控台更像是一堵又高又直的墙，不仅造成操作不方便的问题，还影响前排乘客的空间感。值得一提的是，由于A柱位置前移，叠加立式外后视镜底座的优化，二者合力缩小了视野盲区，给人的感觉更像是驾驶一款MPV。

内饰用料和装配工艺都有了一定进步，车厢氛围更加精致，有了点紧凑型PLUS的味道。中控台的重新布局还带来了人机交互水平的显著提升：因为中控台向乘员方向后探了一些，所以屏幕和空调控制区的位置变得更顺手，不需要向前够就可以完成操作。空调系统提供PM2.5过滤功能，在内循环模式下可以启用；面板上还设有后排出风口开关，携老人、孩子出行时，这项配置的实用性就体现了出来。

比较遗憾的是，多媒体系统无论界面设计还是功能性都仍然是上个十年的水平，日常使用问题不大，但一定程度上会影响用户对“高品质内饰”的获得感。车机没有内置导航，只能依赖手机互联来弥补一下。这时你又会发现没有CarPlay，对苹果用户不够友好。

仪表盘设计是熟悉的丰田风格，车速表和转速表都采用机械式指针，中间的银色装饰稍稍提升了活跃感。黑底白字+白色背光的设计比较好用，信息读取清晰，优先保证基础功能简洁易用，是我喜欢的风格。行车电脑位于右侧，整合了部分车辆设置功能，如ADAS系统。

四门一键车窗的实用性不必多言，这次借着更换TNGA架构一并出现在雷凌身上。按键的手感也有了小幅优化，有了一点点韧性。比较遗憾的是，这台185T顶配车型依然没有配备电动折叠后视镜，拥挤区域泊车只能自己动手了。

乘坐：有舍有得

对于用户来说，TNGA架构带来的改变是潜移默化的。有些东西刚接触时不一定能注意到，但长期使用便会发现它的优势，座椅便是一个例子。雷凌的座椅填充偏向支撑性，与身体贴合良好，坐上去反而感觉身体各个部位受力比较均匀。前排侧向包裹性有了很大进步，即便激烈驾驶乘员们也不至于东倒西歪。皮革座椅和主驾6向电动调节（带2向腰托）是尊享版的独有配置，其他车型的为织物座椅+主驾6向手动调节；全系副驾为4向手动，坐姿一如既往地偏高。

前文提到雷凌的侧身看起来更加紧凑，这在后排空间方面也有所体现，腿部空间稍逊于上一代车型，头部空间也只是刚刚好。不过，雷凌的后排坐姿较高，坐垫填充软中带韧，让后排综合体验上了半个台阶。这样的后排让我联想起老款花冠（第9代），乘客门感到放松，这比空旷的空间要务实多了。要知道，时下许多紧凑型车为了提升空间，拼命降低坐姿，削薄座椅，代价是舒适性的大幅降低。

后排乘客可能会对开扬感有所非议。坐姿高使得乘客头部更贴近车顶位置，内嵌式天窗进一步挤压了视觉空间，主流身材的成年男性的视线几乎与侧窗窗框上部齐平，会感觉视野受到了一定压抑，但整体感觉仍然比C-HR这类个性产品好不少。黑色车顶内衬也要背上半个锅，如果能换成浅灰色，车厢会显得敞亮不少。

行李厢标准容积是471L，空间布局尚算规整，无功无过的表现。比老款产品更好的是，混动版尾厢容积与燃油版一致，且全系标配后排座椅4/6比例放倒，空间灵活性不错。

驾驶：TNGA真香

动态方面，TNGA赋予雷凌的改变可谓脱胎换骨。硬件方面，185T车型搭载1.2升涡轮增压发动机，代号9NR，最大功率116马力（85千瓦）/5200-5600rpm，峰值扭矩185牛·米/1500-4000rpm；传动系统采用CVT无级变速箱，手动模式下可模拟出10个挡位，全系不提供手动变速箱。

这套动力系统参数不显眼，不过匹配水平非常出色。CVT变速箱的平顺性放在这个级别是顶级的，同时它还努力营造一些类似于AT的感觉，保证平顺性的前提下不至于过于枯燥。发动机动力谈不上强大，不过整套动力总成的完成度很高，响应性和平顺性都是同级第一梯队的水准。城市中游走，雷凌有着极强的亲和力，油门给大了一点或是急促一点都不要紧，车子会把一切安排好，帮你理顺。或许还没能达到如丝般顺滑的境地，但这种安逸的氛围足以让人沉浸其中，偏爱性能车的我也不例外。

如果说动力系统的变化是发扬优良传统，那么转向手感的进步则让人刮目相看。转向回馈力度适中，在各种状态下都能给人安稳感，与时下许多家用车虚无缥缈般的轻盈形成了鲜明的对比。某种程度上，这种手感更像是过去一些采用EHPS的德系车，想来是一件颇有意思的事情。与售价高出一倍的雷克萨斯UX相比，雷凌的转向还不够顺滑，力度随角度增益有轻微阶跃感，不过随速增益比较线性。放在紧凑型车重横向来看，这样的手感已经达到了中上等水平，上述小遗憾不会让普通消费者发出抱怨。

指向性方面没有问题，但绝没有运动型车那种敏捷和灵动的感受。中间位置旷量合理，车头响应速度不错，不过车身还是稍显沉重，车尾跟随性一般般。驾驶者能感觉到车头较为轻快的响应，相信是佛系轮胎拖了后腿，若换作运动版应当好上不少。当然，上述评价都仅限于激烈驾驶，通勤条件下雷凌称得上顺手。与大众MQB平台的同级产品相比，雷凌的转向机的一项特性更加友好——从中间区域的大转向比过渡到正常转向比的手感相对自然——这使得城市变线超车更加得心应手。

底盘设定同样值得玩味，有着不俗的平衡性。TNGA架构强化了车身刚性，同时降低了重心，结果便是在舒适与运动性两端更容易取得平衡。与老款车型相比，厚重感有了长足的进步，杂乱的弹跳明显减少。滤振不再只追求柔，还拥有一定韧性，整体感不逊于德系竞品。对于路面上的小颠簸，55扁平比的轮胎和柔韧的悬架几乎照单全收，车身稳定感很棒，只留下一次短促的反馈。低速通过减速带或单侧大坑时，车身晃动稍大，但已属同级中游以上水准。

作为家用车，舒适性是第一诉求，因此悬架初段的支撑力度会稍弱一点。随着过弯速度的增加，车身外侧并不会一味下沉，你能感受到支撑性的逐渐增强。结合悬架和转向的两方面来看，全新雷凌的底盘风格可以概括为“不爱运动且不怕运动”。开着雷凌上下班，那份难能可贵的安心感让人称赞有加。

最后要提出表扬的是雷凌的驾驶辅助系统，包含自适应巡航、主动刹车、车道保持和车道偏离预警。自适应巡航倒不是什么稀奇配置，全速域能力也是2019年新车的必修课。真正让人赞叹的是，巡航开启状态下车辆能够实现全速域车道保持，极大降低了堵车时的驾驶强度。这套系统还有着相当不错的中位追踪能力，极少在车道内左右摇摆。ACC+LKA并不鲜见，但完善度如此之高的在紧凑型车乃至中型车级别都还不太常见。更重要的是，除进取版之外的车型都配备了这几项功能，这与一些品牌用顶配充门面的策略显然是不同的。