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本文是，对北汽新能源即将于11月份上市的电动车EV200的下篇（动态测试）。再次声明，稿件内照片和视频非正常拍摄。文章内所引用有关车型数据和配置，最终以上市后官方设定为准。

从EV150EV（1代）电动车进行研发测试开始，就是采用E150系列燃油车的整车技术，其中包括车身架构，底盘布局和前后悬架。不能否认的是，E150EV（1代）在推向市场之前解决了部分整车匹配方面的问题，但仍然存在不少问题。那么EV200在继承了E150EV的整车架构同时，是否也将这些不足保留下来呢？

为了一探这款即将在2014年11月上市的EV200电动车的裙下风光，不得不借助合装线的升降器。北汽新能源大型采育基地的合装线，大约布置了8台3吨级“两柱”升降器，1台3吨级“四柱”升降器。

通过笔者目测研判，EV200前部采用带有H型副车架及麦弗逊式前独立悬架，后部为扭力梁式半独立悬架。车身中部的电池组件经过了加强保护，以便能够防水、防泥沙甚至防异物剐蹭。相对E150EV（1代）而言，电池以及前部动力舱的保护措施都得到了提升，塑料护板几乎将整个前部悬架完全遮盖。

EV200电动车与E150（汽油版）、E150EV（1代、2代）的前悬架，在样式和结构上相同，都是麦弗逊式独立悬架，前下摆臂轻量化的冲压一体成型的新状态版本。根据非官方获悉信息来看，EV200的前稳定杆和传动轴经过了不同程度的加强。相对原型车而言，EV200在低速时动力的输出大于E150（燃油车），这就需要对前驱动桥要释放更大的扭矩，因此前悬架在不同关节处，进行了材质上的加强以便提供更强的支撑平台。

上图是，EV200的单速变速器放油螺栓护板特写。电动车与传统动力车最大的区别，除驱动能源不同，就是省去了针对发动机的润滑油，空气滤清器和燃油滤清器。但是对于变速器（减速器）的润滑仍然十分重要（甚至在润滑油品质有着更高的要求）。为了方便换油，EV200在前部护板的放油螺栓处特别预留的操作孔位，在保证防护能力前提下，放油螺栓位置加装了钢制护板。

EV200的后悬架为扭力梁式半独立架构，减震器与螺旋弹簧分离设定，后扭力梁中间增设起到加强钢性的稳定杆。相对E150燃油车的不足1.3吨的车重，EV200接近2吨的自重，就势必要对其悬架、减震系统进行加强。

上图是，EV200的底盘特写（笔者从车尾向车头方向拍摄），可以清晰看到EV200底盘中部的电池组件的防护层表面较为平滑，几乎没有凸出或凹陷。

EV200电动车的电池组件布置在车厢中部的底盘下，电池单体由三元锂材料构成，每个电池单体布放在电池组件内，并集成了自检系统、内部电压调节系统和防碰撞变形吸能溃缩空间。而在电池组件的密封上通过三层防护系统来达到，防水、防尘、防火、针刺以及碰撞的能力。

据笔者自己信息渠道获悉，目前EV200电动机仍然是大洋电机提供（总功率53千瓦，最大扭矩180牛米），电池组件的供应商已经由普莱德新能源，更换为韩国SK与北汽新能源的合资公司，电池容量为30.4度，材质为三元锂电池。整车的控制系统仍然是北汽新能源自行匹配，电动空调压缩机由南京奥特佳提供，博士的ABS系统将制动力回收和EBD系统进行了二次匹配，较好地解决了之前存在的制动力不足的缺陷。

在大型采育的北汽新能源基地，分布着研发机构、电池车间、合装车间、测试车间，而车身焊接则是由位于湖南株洲的分厂提供。

采育基地的北侧有一座专用试车场，而笔者此次的评测就在这条涵盖了搓板路、鹅卵石路、长距离加速、紧急制动、环形跑道、高坡、涉水等路况的场地内进行。

在测试的当天，看到25米长涉水池中有将近15厘米深的积水，笔者曾多次对电动车进行评测，唯独没有机会进行涉水的测试。而在此之前，北汽新能源对E150EV的宣传中，特别指出其匹配的电池组件可以在0.5米深的水中浸泡30分钟而不会渗漏。虽然不能使用相同的条件测试EV200的电池组件，但是在涉水池中开几圈感受一下还是不成问题的。

由于此次测试为笔者与同伴交替进行，因为是工程测试车，所以有些细节还尚在改进之中，部分配置或许并不是最终设定状态。笔者与同伴的测试风格截然不同，笔者更倾向于模拟日常家用的驾驶习惯，而同伴则是喜欢进行极限驾驶体验。只是苦了这台刚下线才跑了26公里的新车了。

鹅卵石路以及搓板路，主要模拟车辆在非线性变化的颠簸路况下对车身结构、底盘悬架以及内饰的冲击状态。虽然在设计之初就要进行长达几万甚至几十万公里的实际路测，但在测试车定装后，每台商品车合装完毕仍然要在测试场地进行较为简单的路测，才可进入下一道质检工序。笔者驾驶的这台EV200电动车，是具备上市销售整备状态的商品车，只不过前后雾灯尚未安装。在笔者以40公里、60公里，甚至80公里的时速通过搓板路时，颠簸感随着车速的提升反而降低，减震器在高频作用时发出有节奏的“吭哧吭哧”的声音。副驾驶的遮阳板会随机发出“咯吱”的异响。后排座椅座椅的安全带搭扣，与后侧围C柱饰板的摩擦干涉也会随机发出异响。

环形跑道上的测试，分别含盖了，直线加速、直线减速制动、以及高速通过180度弯道的简单评测。同样是以40公里、60公里、80公里的时速进行相关评测。在0-80公里的加速中，EV200的动力输出顺畅，电压最高输出385伏，电流瞬时输出可达到169安。此时的EV200几乎处于能量全部输出的最大状态。在急加速时，车身没有摆动、轮胎的抓地力仍在可控制范围内，没有出现响胎和偏移的工况。这说明接近2.0吨自重的EV200仍然受到电机输出功率的制约，不能与传统动力的性能跑车相抗衡（电动机在低速时释放的扭矩，大多数燃油车是不可比拟）。

在60公里/小时的速度下，EV200可以全速通过180度测试跑道的环形弯位。车身侧倾还在可接受范围内，轮胎受地面的摩擦力和自身离心力的影响开始出现响胎。

而在时速超过70公里/小时，全速通过相同的180度弯位时，车身侧倾明显过大，整车重心向弯位之外进行转移。此时就需要不断修正行驶轨迹，通过增大转向角度来缓解转向不足的工况。68公里/小时的速度点，是EV200电动车在测试场的180度弯位的极限值，低于这个速度通过弯位可以不用减速，适当修正转向角度即可全速通过。超过这个速度点，那么就需要适当减速或稍微猛打方向，靠改变车身重心来修正角度安全通过弯位。而在65-70公里/小时的速度区间内，通过相同弯位都会响胎，在同样的速度区间内，EV200的车身侧倾几乎达到极限状态，当然4条车轮并没有出现其中1条腾空的情况。

以69公里/小时的时速驶离弯位中心切点，全速通过时，EV200仍在控制范围，但是车辆的侧倾已经抵达极限状态，处于副驾驶员一侧的悬架被压缩。

EV200的车身前后重量配比并没有达到完美的50:50，而是在59:41。因此在极限操控时，EV200的前悬架要承受更大的纵向牵引力、横向离心力和自身的作用力。这对整车的悬架设定、车身姿态的调校是个考验。

受路况以及车辆剩余电量的限制，极限驾驶控制测试到此为止，剩下的更多的是模拟日常用车的体验。虽然北京的夏季已经结束，但是秋季仍然是个多雨的季节。对于电动车涉水的第三方测试也是很多车厂所忌讳，更是各大媒体评测部可望不可及的一项内容。作为一名电动车评测编辑，此次独家抢先测试动用了曾经在北汽售后系统的工作关系，虽然被告知可以“尽情发挥”，但涉水评测对车厂以及笔者来说都是个敏感环节。最终还是坚持完成超过5轮的涉水测试，其中包括低速（20公里/小时），高速（40公里/小时）以及从落差在4米的高坡快速冲入水中的测试。

由于每次评测重复的信息较多，笔者仅对从4米高陡坡冲入水池的第四轮测试全过程进行点评。静态特写之后还有动态视频可供观看。

EV200在经过100米直线车道加速后转向至坡顶。

从坡顶冲向坡底，前保险杠与地面发生刮蹭（远景特写）。

以25公里/小时进入坡道最低点，前保险杠与地面仍然发生了轻微干涉（近景特写）。

在之前几次试车时，发现并不能全速从坡顶行驶至坡底，因为EV200的前保险杠下缘会随着车速加快，被坡道最低点的水泥地面剐蹭甚至有破裂的可能。最终将冲入坡底的速度定位在24公里/小时，即便如此前保险杠下缘仍然会与地面发生剐蹭。

从坡底继续加速至35公里/小时，并以此速度驶入涉水池。

静止状态的积水与高速驶入的EV200接触的一瞬，使得能量迅速释放。EV200接近2.0吨的自重加上较高的入水速度，导致整车的悬架、电池组件以及动力线束所承受的冲击力，不亚于被高压水枪从10米外击中（由于笔者物理知识已经全部还给了老师，此番比喻如有不恰尽请见谅）。

而笔者测试的这台具备商品车状态的EV200前雾灯尚未安装，因此积水迅速从前保险杠的雾灯空缺处涌入。动力舱内的电机控制系统、充电器、电压控制器以及相关的高压线束不同程度被水浸湿。

最终EV200以17公里/小时车速通过25米长的涉水池。

从车内视角拍摄的EV200电动车涉水视频。

从车内视角拍摄的EV200电动车涉水视频。

从车外拍摄EV200电动车涉水全过程视频。

在前后5轮涉水测试中，都是尽可能多的采用不同速度入水，甚至在水中静止超过10分钟后再重新启动并驶离涉水池。每次测试都是完好通过，唯独经过几轮颠簸测试后，仪表台的右侧在时不时的发出异响让笔者实在不爽。

就在进行EV200的评测过程中，起码5台不同颜色的商品车进入测试场地进行试车。目测研判这些测试车，与笔者驾驶的EV200几乎完全一致。

从上图可见，E150EV在外观上，与EV200的变化还是比较明显，似乎EV200因保险杠以及下格栅的变化显得更加“凶悍”。看似外观上的变化，其实更多还是内在的变化更有意思。

在这里笔者特别要强调EV200的电动随动转向器的操控感受。相对E150EV那混沌且不爽的转向设定，或许是出于成本与经验的折中而采取的妥协解决方案。反过来看EV200的转向系统的调校绝对是出色的，采用近乎“捷泰林格单电机”的齿条式电动随动转向方向机，在低速行驶时回馈力较轻，高速行驶（超过70公里/小时）回馈力变得更重些。回馈力的变化随车速的提升而线性转变，并不会出现“台阶”式变化。而在较为激烈的驾驶下，转向机仍然能为驾驶员提供较为精准的服务。目前笔者尚不得知EV200采用电动（非电机-液压复合转向系统）随动转向助力方向机的供应商，至于日后行驶中的耐久性表现如何，还有待观察。

在此次评测中，EV200的续航里程并没有刻意的去计算。笔者的驾驶风格主打家用上班买菜式的“大妈范儿”，即轻柔加速，缓慢制动，轻盈转向。好基友的绝对是暴力猛男式的“250”驾驶风格的拥趸者，即加速踏板到底，大力度的加速匹配大力度的制动，方向盘猛打到头，不响胎不罢休。从EV200的车辆监控系统可看到（5轮涉水测试后），电机的温度在34摄氏度上下徘徊，电池温度在25-30摄氏度。

在模拟极限驾驶的测试中，最高电流输出169安培。

在大动态的制动时，能量回收系统介入的很自然，没有出现前后突兀的不适感。车辆停止加速自然滑行的时候，能量回收系统介入的时候自然轻柔，制动踏板踩下，因车速的不同而会回收不同程度的能量。

EV200标配了一套可兼容南北方电网的充电系统，虽然北汽新能源一直强调如此，可是根据目前国内电动车厂在此方面的表现，笔者并不能给出定性似的的判断。或许在针对南方市场的产品推出时，北汽新能源会做出特定的适应性修改。

在大兴采育的北汽新能源基地充电桩，可以在7小时内为EV200充满电。当然也可以选择以家用220V电压进行应急充电，充电周期不超20小时。

虽然笔者的测试较为匆忙，且并没有太多时间可以对全续航里程进行测试，但是根据EV200的车载系统给出的相关数据研判，EV200续航里程或超过230公里，如果驾驶的温柔些250公里续航里程突破也不是不可能。前文提到EV200的设定了R/N/P/D四个档位，与此同时还增设了E模式。这个E就是经济模式，还分有3个不同级别，以便提升车辆的续航里程。

由于EV150（1代、2代）以及EV200都是采用技术牵引的方式进行设计和生产，即对原型车E150进行重新修改整车配置和动力传动系统，整合而成的电动车。在悬架和内饰上结构通用，在细节上进行有针对性的修改。在经过了E150EV前两代的技术积累和使用经验后，EV200的悬架的调试似乎得到了较大的提升。虽然前后减震以及悬架都可以与E150EV（1代、2代）通用，但是由于整车重量、动力输出曲线以及极限运动模式下的整车调校不同，EV200将会在操控性和动力输出平顺程度上强于前两代的E150EV。SK提供的三元锂电池是个亮点，可是与自主开发的整车控制系统匹配完整度仍然有待更加详细评测而定。无论如何扣除补贴后售价在13万元的续航里程介于230-250公里的EV200都是值得期待！

从此次对EV200全接触中，笔者看到了北汽新能源在造车理念上的变化，在对车辆的细节进行拍摄时，虽然仍有不少有待提升之处，但考虑到测试车的整备状态，或许上市后的EV200在整车内饰的安装工艺，悬架的调校都会有所提升。最重要的是，续航里程在250公里(较温柔驾驶）的EV200电动车，终于使得北汽新能源拥有与日产启辰、戴姆勒腾势相抗衡的拳头产品。由此也改变了笔者对北汽新能源以往的认识。

尽请期待笔者对EV200电动车为其半年的家用上班，买菜代步，约会出游，维修养护全方位体验系列稿件。