第八代凯美瑞，作为一个全新换代的老牌中级轿车，从一年前北美发布，到半年前国内上市，直到现在都保持着很高的热度。无论是在各种圈子里边的讨论，还是实际销量中那令人乍舌的高配车型占比，亦或是这次我们借到这辆试驾车的曲折，都反映出这款换代车型的热度。所以在我们拿到这辆试驾车之后，就迫不及待的进行了深度体验。

第八代凯美瑞既然是全面革新的换代车型，那么革新在哪里呢？有人说全新凯美瑞的外观变得更运动了，这，也确实是我们见到这辆试驾车时的第一印象。当然不单单是变得运动了，她还变得更年轻——凌厉的前脸造型和低视觉重心，这种设计风格我从来没想过会在一辆凯美瑞上见到。无论前脸还是尾部设计都想表达一种“宽”的观感，再加上流畅的线条设计，不得不说新凯美瑞也许照片上看着不太上镜，但真正看到实车，体现出来的层次感和立体感确实能给人惊喜。

外观视觉感受上的低重心，也给新一代凯美瑞的内部带来了非常大的变化，这种改变在拉开车门坐进驾驶席之时扑面而来。

首先座椅的高度确实很低，这点老款凯美瑞是没法比的，同级别车型中应该只有阿特兹、十代雅阁，以及新君威等少数几款运动型中级轿车有这种低坐姿了吧。当然新凯美瑞的低坐姿并不是单纯的低，而是融合了各个部件的设计，使得驾驶者和乘员都不会有低坐姿常伴的压抑感。

▲车门打开角度很大，出入便利性不错，但限位装置宛如没有，不注意的话经常会被车门夹到

在驾驶低重心的轿车时，驾驶者通常会觉得这类车总是有点宽，特别是凯美瑞这种车宽达到1.84米的中级轿车，本身确实是有点宽的。因此这时候就要靠更好的视野来缓解这种不安心感，比如新凯美瑞的A柱被设计得非常细，这就是一个良好视野的保证。同时，前车门线也在初段稍微往下弯了一点，可别小看这个细节的设计手法，与细A柱配合之后，对视野的贡献是叠加的，这使得车辆在狭窄区域转弯时驾驶者有足够的信心。

▲新凯美瑞在视野方面的设计很有意思，从上到下越来越细的A柱，前仪表台与车门线的落差处理，极小的雨刮盲区等等

不过新一代凯美瑞也并非做到了面面俱到，比如前仪表台高度还是无法避免的高了一些，我坐在驾驶席只能看到一点车头，对精确控制车辆还是有不小影响的。这种高仪表盘也让新凯美瑞的Y型中控设计有了容身之处，形成了一个独特的内饰风格。不过这种Y型的中控设计也有它的问题，最直观的就是屏幕尺寸太小，可实现的功能也有限，就像个很封闭的操作系统，但系统的级别和水平却停留在十年前。还有个问题是我最不能忍的：倒车影像太模糊了，稍微远一点的东西完全看不清楚，屏幕小点也就就算了，倒车影像这种关于安全的配置，说心里话车企真不应该在这种地方抠门。

▲倒车影像非常模糊，无法看清更远处的状况

▲虽然皮质让人觉得触感一般，但姑且还是用真线缝上去的，符合这个级别该有的档次感

坐起来基本还是丰田固有的感觉。其实座椅的造型已经透露了一些答案，质地确实比上代凯美瑞的座椅硬了点，也更加有支撑性，但在包裹性上还是一款中级轿车的普通水平，适合各种体型的驾驶者乘坐。

总的来说，新凯美瑞的整个设计氛围还是很“丰田”的感觉，大体印象没有惊喜，多的不多，少的也没缺，又确实是一款大牌厂家设计生产的中级轿车，能感受到丰田作为一线车厂的功底，比方说如何让低坐姿也能拥有良好的视野，如何在外观营造出低重心的宽体感，这些事情在设计时都是很讲究的。

▲新凯美瑞的后排坐起来没什么问题，坐垫厚度和承托都没毛病，中央地板有很大凸起，这是因为整个车架乃至车厢都被压低，而导致的代价之一。

仅仅是外观和内饰的变化远远不够，要知道TNGA带给新一代凯美瑞的，应该一次翻天覆地的变化。开过新凯美瑞之后，确实有惊喜，但结合整体行车表现的话，我更愿意将新凯美瑞的行驶进化总结为：

一辆运动化和年轻化做得比较足的中级家用轿车。

试驾车是新一代凯美瑞的混动版车型，搭载可输出178马力的2.5升发动机，加上电动机后可联合输出218马力。显然这个混动系统的表现是大家很好奇的，从实际输出来看，在静止时踩下油门踏板之后，凯美瑞混动的输出主要分为两种水平：

第一段是纯电动加速，这时候燃油经济性最好，但起步加速能力一般，像在开1.3升的威驰；还有一种是发动机和电动机一起工作，这时候动力系统的输出表现非常好，但代价是发动机启动之后，油门踏板能直接感受到发动机舱传来的震动，而且很多时候发动机声音也不太好听。

▲2.5混动机。2.5L发动机可输出178马力与22牛米，电动机可输出120马力与202牛米，联合总输出可达218马力

不过当速度起来之后，发动机的震动和噪音就不是很明显了，而且如果是时速70公里以下，电池组有不少电的时候，动力总成会让电动机工作以节省燃油，这时候动力的输出是没问题的，一脚油门下去会觉得是在开一辆3.0L的凯美瑞，平顺性、动力性和响应性都做得很好，整个加速的输出给人一种很流畅的感觉，这也是丰田混动系统一直以来的优点，也是我们熟悉的丰田混动。

稍微有点神经质的是，在纯电模式下巡航时，只是想要一点加速而已，发动机却会立刻高亢起来，传到发动机的声音也显得有些粗糙。好在丰田的THS-II混动系统的一个特性就是发动机转速与车速的关联度很高，所以凯美瑞混动版在加速的时候不至于像本田混动那样有种不线性的违和感。但就凯美瑞混动这台2.5混动机来说，这个声音还是应该处理得更细腻一点，才更有“顶级动力配置”的感觉——要知道这辆顶配凯美瑞混动的价格可是达到了27.98万。

在其他的动态表现方面，新凯美瑞作为一款“新时代丰田”的特质也展示出来了——

首先要夸一下新凯美瑞的转向表现，我觉得完全可以跟阿特兹对标，无论是指向性，循迹性，转向力度，还是响应几乎都无可挑剔，完全就是一个运动取向的手感。在平路行驶时手感偏向于灵敏的，稍微摆一下车辆就会有反应，但又不是“神经质”的那种敏感，调得恰到好处；在弯道时转向，车辆会立刻反应过来，方向盘摆动的幅度却不需要很多，回正力也适中，车辆可以保持在一个稳定的姿态，以相当快的速度通过弯道。即使是变道的时候，车辆摆动时也绝不拖泥带水，精准灵敏的转向能让驾驶者充满信心，这种感觉，是我以前驾驶凯美瑞的时候难以想象的。

而且这是配合更低重心的车身以及低坐姿才能体现的效果，使得新凯美瑞的过弯不再无聊，而是成为一个有趣的过程。

但是，在这有趣的转向背后，底盘和刹车却没有跟上转向的节奏。

新凯美瑞的底盘，特别是后悬相比老款变化很大，具体来说就是从前后麦弗逊悬挂换成了前麦弗逊后E型多连杆悬挂，后悬挂的升级让凯美瑞车系不用再只专注于舒适性，还可以多谈一些行驶质感——从实际开起来的感觉来看，新凯美瑞确实做得到这点。

具体来看，新凯美瑞的底盘反馈相比老凯美瑞的变化有好有坏：首先是舒适性确实退步了，但行驶时的整体感提高得很明显，弯道中也能提供足够的支撑性；与此同时，有一些问题还是没有改善，例如路噪的处理水平并没有随之提高，并且在过坎的时候，底盘传递到车厢里的声音很明显，给人的感觉就像是“变硬的家用车底盘”。

这一点在刹车的时候体现得尤为明显，在整个速域内，新凯美瑞的刹车表现都是不太线性的，中高速时还不十分明显，反而有时候会觉得刹车的制动力很足，问题主要集中在时速40以下的中低速工况，踩下刹车踏板的初段时，刹车力度并不是很大，但在接近30%的刹车行程时，制动力会突然增大，刹车踏板的脚感也变得更重。给人的感觉很像是初段是动能回收在工作，之后才轮到刹车系统工作。

而这跟悬挂有什么关系呢？那是因为制动力加大的时候，新凯美瑞也会跟着点头，特别是那种0到10km/h再到0的时候，由于掌握不好刹车踏板踩下地力度，所以在刹停时车辆会狠狠的点一下头，好在车辆的坐姿很低，所以开起来并没有不适的感觉。但这是治标不治本的，这种不线性的刹车还体现在频繁松踩刹车的怠速爬行路况——踩下去那就肯定是重刹，没有第二种选择。

仕驾结语：

新一代凯美瑞在最开始给我印象最深的是，她居然是日系三强的中级车里第一款强调年轻动感风格的——而在这之前凯美瑞是三强中最保守的。但当这种诧异感过去之后，客观地感受这款车就会发现：

变革带来的不仅仅是进化，还有代价。

其实说白了，中级轿车本来就并非运动化的首选，大多数品牌觉得紧凑级车更适合运动化，所以有了高尔夫GTi、福克斯ST。中级轿车的运动化，实际上就跟“没有真正的苏格兰人”一样，大家都只是“运动化”，而没有一个是真打算搞运动车的，以前有不少车型在这方面认真尝试过，但现在要么完蛋了要么变得更保守了。阿特兹也搞起“运动”的名头，但那应该叫“运动感十足”更准确些，新一代凯美瑞也是一样的，在某些方面营造出运动感，能吸引到我这种年轻人。但其实仔细感受下，虽然在不少地方体现得很运动化，但本质上，她还是一款很普通的中级轿车——对比老款凯美瑞或许的确是翻天覆地，但对比同级别车型的时候，新凯美瑞还是有些进化空间的。

文｜坂道

图｜坂道