高铁是个整体系统，要跑得快不光是车体要好，关键是配套的路和信号系统要跟上如果路不好，就好比F1开到了二级公路上，毫无用武之地新干线的缺陷就在这里，E5是东北新干线上的车，东北新干线于1978年动工，1982年通车，那时候尚没有有效的路基沉降控制技术，也没有合适的无砟轨道技术，导致路面平顺度非常不好；而且，新干线由于建设于多山地带，必须要迁就地形限制，陡坡和小半径曲线很多，例如长野新干线有一个30‰的高坡，这个就很限制速度了。

加上日本的新干线有个缺陷是站间距非常短，例如上野到大宫间也就20来公里，就必须停站，密集的停站和加减速时间拖累了整个旅行时速。

由于每天的运行非常繁忙（而且日本已经没有多余的地了），这些缺陷想要大改也不现实，只能在车体上下工夫新干线还有一个限制，就是噪音规制，日本的环境法令世界上第一严苛，规定都市内噪音标准不能高于55dB，郊区不允许高于75dB，在这样的限制下新干线无法使用极限性能。

当年JR西日本在山阳新干线上冲击极速就被沿线居民投诉得焦头烂额，结果他最自豪的500系只能以300km/h极速运行，如果500系完全抛开ATC制限速度上400没有问题（当然这是题外话）。

一直到N700和E5这种安静的车出现以后，新干线才敢使用300以上的运营速度所以，日系列车并不追求最高速性能，极速全都不是世界最高的，为了应付路况新干线列车多数是在加减速性和车体轻量化上下功夫，储备加速功率和制动效能，以及环境友好度倒成了全世界最高的。

中国的CRH之所以快，很大一部分原因在于路基，中国的客专在设计上就是以350为目标的，使用的全部都是无砟的板式轨道（包含博格板、雷达2000板、日本板等），而且由于地多，曲线半径可以非常大。

就全世界看来，这种又平又直的客运专线修的那叫一个高标准。

在这种线路上奔驰可以不像在新干线上限制那么多。

所以CRH的极速可以提得很高日本人推销新干线时候就说了，他们的路基不好能跑270就很不错了如果同一列车不做任何改动拿到京沪来跑直接上350一点问题没有另外，说E2-1000是日本上世纪70年代末80年代初的技术的那位自重那时候东北新干线都没有完全贯通，就算是初代东北新干线用车也只有刚刚开发出来的200系，E2所属的E-MAX系起码是1995年以后，E2真正投入使用起码是1997年长野新干线贯通以后的事，70年代末路都没有哪来的车？皮之不存毛将焉附？要不懂装懂也不是这么个装法。